Le Dryden Flight Research Center (DFRC), situé au sein de la base aérienne d’Edwards, en Californie (désert de Mojave). C’est le premier site de recherches aéronautiques de la NASA, où ont été mis au point et testés de nombreux aéronefs expérimentaux.
C’est là aussi qu’ont été mis au point les simulateurs d’alunissage du programme Apollo et où se déroulent actuellement les essais du dispositif de sauvetage du futur vaisseau Orion.
Le Centre de recherches Dryden joue une rôle important dans la mise au point du futur vaisseau de la NASA qui doit prendre le relais des navettes après leur mise à la retraite et permettre un retour vers la Lune.
Retrouvez toute l'actualité et l'histoire du Dryden Flight Research Center sur le site de la NASA.
Constructeur : Bell Aircraft Corporation
Technologie : prototype d'avion supersonique à moteur fusée.
DĂ©but des essais en vol : janvier 1945
Record : premier appareil Ă franchir le mur du son le 14 octobre 1947
Longueur : 9,4 m
Envergure : 8,5 m
Surface de voilure : 12 m2
Motorisation : 1 fusée Reaction Motors XLR-11-RM3 à combustible liquide
Doté d’ailes de stabilisation et propulsé par un moteur fusée, le Bell X-1 était largué à 6000m d’altitude depuis un bombardier B29 spécialement transformé pour l’occasion. Le premier pilote officiel du programme, Chalmers "Slick" Goodlin, a effectué une trentaine de vols, dont plusieurs vols planés avant de tenter d’allumer les moteurs. Goodlin ayant eu des exigences financières pour passer le mur du son, c’est Charles « Chuck » Yeager, vétéran de la seconde guerre mondiale qui sera le premier à franchir la limite de Mach 1.
Constructeur : North American Aviation
Technologie : avion fusée expérimental
DĂ©but des essais en vol : 8 juin 1959
Record : vol à Mach 6,7 le 3 octobre 1967 - vol à 107,8 km d’altitude le 22 août 1963
Longueur : 15,45 m
Envergure : 6,8 m
Surface de voilure : 18,6 m2
Motorisation : 1 moteur fusée Thiokol XLR99-RM-2 à combustible liquide
Le X-15 a permis de récolter de très nombreuses données sur le comportement des flux d'air, le frottement aérodynamique, le contrôle et la stabilité d'un aéronef à grande vitesse et hors de l'atmosphère, ainsi que les techniques de rentrée dans l'atmosphère.
L e X-15 était accroché sous l'aile un Boeing B-52 Stratofortress puis largué à plus de 15 000 mètres.
Une seconde version, le X-15A-2 fut prévue pour servir de banc d’essai à un statoréacteur, mais fut endommagé lors du vol record du 3 octobre 1967.
13 vols de l’appareil ont atteint ou dépassé l’altitude de 80 km (247.000 pieds) et de fait peuvent être qualifié de vols spatiaux (certains pilotes du X-15 ont reçu les « astronauts wings » de la Nasa.
Constructeur : Lockheed Corporation
Technologie : biplace de reconnaissance stratégique à long rayon d’action
Début des essais en vol : décembre 1964
Record : le 1er septembre 1974 il parcourt les 5568 km qui séparent New York de Londres en 1h54’ 56,4’’ soit à la vitesse moyenne de 2907 km/h
Longueur : 32,78 m
Envergure : 16,94 m
Surface de voilure : 166,7 m2
Vitesse maximale : Mach 3.5
Altitude maximale : 26000 m
Motorisation : 2 turbo-statoréacteurs avec post-combustion Pratt & Whitney J58
Utilisé durant toute la guerre froide à des fins de surveillance et d'espionnage photographique, le SR-71 Blackbird est devenu de moins en moins compétitif avec le développement des satellites d’observation militaires. Il était équipé de deux appareils photos à haute résolution, d’un radar à ouverture synthétique (ASARS), d’ un radar cartographique à balayage latéral (CAPRE) et d’ un système d'acquisition d'émissions électromagnétiques (ELINT).
Constructeur : Grumman Aerospace Corporation
Technologie : avion expérimental à ailes en flèche inversée et plans de canard
Record : le 13 décembre 1985, le X-29 fut le premier avion à aile à flèche inversée à dépasser le mur du son en vol horizontal.
Longueur : 14,7 m
Envergure : 8,3 m
Surface de voilure : 17,54 m2
Motorisation : 1 turboréacteur General Electric F404
Vitesse maximale : Mach 1,8
Plafond : 16800 m
Le concept de l’aile en flèche inversée a été inauguré sur le bombardier à réaction Junkers Ju-287 (premier val en août 1944) et fut également envisagé lors des études de conception du Bell X-1.
Constructeur : Rockwell Collins et MBB (aujourd’hui EADS)
Technologie : avion expérimental destiné à étudier la poussée vectorielle.
DĂ©but des essais en vol : octobre 1990
Longueur : 13,2 m
Envergure : 7,3 m
Surface de voilure : 21 m2
Motorisation : 1 turboréacteur General Electric F404-GE-400
Vitesse maximale : Mach 1,28
La poussée vectorielle du X-31 lui a permis d’effectuer des vols avec incidence positive jusqu’à 70 degrés, des atterrissages automatiques sur très courte distance.
Constructeur : Northrop/McDonnell Douglas
Technologie : chasseur expérimental à turboréacteur avec postcombustion
Longueur : 20,54 m
Envergure : 13,29 m
Surface de voilure : 88,25 m2
Vitesse maximale : Mach 2
Motorisation : 2 turboréacteurs General Electric YF120 ou Pratt & Whitney YF119
Démonstrateur proposé dans le cadre du programme ATF de l’US Air Force, le F-23 est resté à l’état de prototype, ayant perdu la compétition face au F-22 Raptor de Lockheed.
Constructeur : NASA
Technologie : appareil expérimental sans pilote à statoréacteur atmosphérique.
Record : le 17 novembre 2004 le X-43 a atteint la vitesse de Mach 10 (11000 km/h)
Longueur : 3,65 m
Envergure : 1,5 m
Vitesse maximale : Mach 10
Altitude maximale : 29000 m
Le X-43 est fixé sur le nez d'une fusée Pegasus capable de le propulser à une vitesse supérieure à Mach 6. Cette fusée est elle-même fixée sous l'aile droite d'un bombardier géant B-52 modifié pour l'expérience. Le principe du statoréacteur date du début du XXème siècle. Le 21 avril 1949 l’appareil expérimental français Leduc 010 effectue le premier vol d’un avion propulsé par un statoréacteur – il était largué d’un avion porteur SE161 Languedoc. Il atteint la vitesse de 960 km/h et l’altitude de 12000 m. Son successeur le Leduc 022 atteindra Mach 2 en 1957.
Au centre de recherche aéronautique de Dryden, des ingénieurs mettent au point les aéronefs du futur. Les prises de vues des tests de l'agence américaine permettent d'assister aux vols expérimentaux qui y sont préparés pour aller toujours plus haut, et de mesurer le courage des pilotes qui font décoller, au péril de leur vie, tous les appareils hybrides, du supersonique X-1 à l'hypersonique X-43.
La technologie informatique a changé la façon de voler. Du X-29, et ses ailes en flèche inversée, au X-31 à la silhouette élancée, en passant par le succès du X-35, qui allait entrer en production, les ordinateurs ont amélioré la sécurité et ouvert de nouvelles perspectives de performance. De nouveaux outils de contrôle rendent possibles des prouesses de haute voltige - boucle, tonneau, vrille ou encore renversement et des manoeuvres d'attaque et de défense jusqu'alors inédites dans le combat aérien.
Depuis plus de cinquante ans, les ingénieurs de la NASA cherchent à repousser les limites du possible, à créer un engin capable de décoller et atterrir, tout en volant à des vitesses hypersoniques et très haut dans l'espace. Cette recherche a motivé le programme des X-Planes. A commencer par le X-1, premier avion à franchir le mur du son, puis le X-15, qui pulvérise tous les records et ouvre de nouvelles perspectives dans les années 1960. Cette croisade semble trouver sa solution avec le développement du X-43, véritable ovni par sa forme et son moteur qui pourrait bien atteindre Mach 15.
Le X-1, tout premier prototype d'avion supersonique développé par le programme X-Planes, a été propulsé à Mach 1 dès 1947, grâce à un moteur-fusée. C'est le premier aéronef à avoir franchi le mur du son, un record qui a véritablement enclenché la course à la vitesse. Mach 1, Mach 2, puis Mach 3 : de nouveaux records tombent. Le SR-71 et sa mythique charpente futuriste, bat en 1976 le record encore valable aujourd'hui pour un avion à réaction : 3 528 km/h, soit Mach 3,5.
